JulieKlippenberg januar 21, 2018

Innlegget leses best på den opprinnelige studentbloggen

Delingsøkonomien møtte mye skepsis med delingstjenester som Uber i samfunnet. Det har vært diskusjon om Uber-tjenesten faller innunder begrepet delingsøkonomi. Delingsøkonomi er, ifølge Arne Krokan, ressurser vi selv eier eller disponerer som gjøres tilgjengelige for andre i en eller annen form. Uber er et amerikansk selskap som tilbyr samkjøringstjenester der privatbiler bestilles til transport, gjennom selskapets app, hvor sjåfør og passasjer deler omkostningene. Tjenesten består av kategoriene POP, Black og XXL hvor bilene bestilles til ulike priser avhengig av hvilken standard de har. Etter bestilling kan du se hvor sjåføren befinner seg via et kart i appen. Begge parter benytter seg av et tilbakemeldingssystem, og selve betalingen skjer automatisk i appen etter endt tur. Uber er å finne i 77 land, og selskapet har blitt verdsatt til rundt 70 milliarder dollar. I 2014 utfordret de drosjenæringen i Oslo der de møtte stor motgang. For å drive persontrafikk mot betaling i Norge må du også ha løyve, henholdt av Yrkestransportloven §9, dermed er Uber POP ulovlig. De to andre kategoriene inngår juridisk under limousinlovgivning som er løyvebaserte og er dermed lovlig. 9. Oktober 2017 ble det bestemt at Uber trekker seg ut av Norge med tjenestekategorien Uber POP. Spørsmålet er hvem som egentlig «vinner» eller taper på dette?

Skjermdump

 

Delingen organiseres ofte ved at teknologiselskaper har skapt en plattform for deling der tjenesteyter etablerer spilleregler og tillitsmekanismer. Å bevare tillit er nemlig den viktigste ressursen, i tillegg til selve plattformen, for aktører som Uber. Kombinasjonen av tillit og god tjenestekvalitet er nok hovedårsaken til at Uber vokste så raskt. Uber bygger tillit ved å samle og synliggjøre brukernes erfaringer med antall stjerner, såkalt rating. Samtidig kan også sjåførene rate passasjerene etter turen. Uber eier kun selve plattformen tjenesten utvikles gjennom – og ingen biler. Derfor er nøkkelrollen til å ville dele, ifølge Arne Krokan, at vi har tillit til dem som får tilgang til våre ressurser. Ved at både sjåfør og passasjer gir tilbakemeldinger fungerer det åpne systemet som en tillitsbank, og skaper en trygghet mellom brukerne. Samtidig er det betryggende for sjåførene, da de kan velge og ikke hente personer som andre har hatt dårlige erfaringer med. Det skaper trygghet for passasjeren at du får oppgitt registreringsnummer og navnet på sjåfør før henting.

Uber reduserer i tillegg transaksjonskostnadene til forbrukerne. Det er de ressursene en må gjennom for å finne fram til den beste tjenesten. Hele prosessen fra du bestiller transport til du har betalt foregår via appen. Dette sparer brukerne for mye tid og ressurser, og dermed senkes transaksjonskostnadene. Til motsetning bruker du mye lenger tid ved å ringe til taxisentralen og vente på svar før bestilling. I Uber-appen ser en samtidig hvor langt unna sjåføren er slik at du vet når du skal gå til møtepunktet, framfor å vente på at taxisjåføren ringer når bilen er utenfor. Delingstjenester som Uber er også det som kalles disruptive innovasjoner. De skaper handlekraftige alternativer til de etablerte og dominerende aktørene i samme bransje. Uber bidrar blant annet til å utvikle mer effektive markeder enn det de tradisjonelle tjenestene gjør.

En forskningsrapport fra Forbrukerforskningsinstituttet Sifo viste at nordmenn var mer fornøyd med Uber enn den tradisjonelle taxibransjen. Drosjenæringen er ikke feilfri, og det har vært flere situasjoner der sjåfører har kjørt med falske kjøresedler, på andres løyve, begått voldtekter og liknende. Det er flere personer som har uttalt at de ikke føler seg trygge i drosjer grunnet ulike hendelser, spesielt kvinner. Da er de muligens mer villig til teste tjenester som Uber som synliggjør sjåførenes rating, og i tillegg er rimeligere.

På en annen side er det tydelig uenighet i hva slags tjeneste Uber egentlig er. Selv mener Uber at de er et teknologiselskap som kobler passasjerer med uavhengige sjåfører, og ikke et selskap som driver taxitjenester og dermed bør underlegges samme regler som drosjeselskaper. Taxiselskapene på sin side mener at Uber har urettmessige fordeler ved at de ikke fulgte regler til registrering og forsikring som de selv er underlagt. Derfor kan Uber-passasjerer føle på usikkerhet rundt bilens forskriftsmessige stand. I desember 2017 konkluderte EU-domstolen derimot med at Uber anses som et transportselskap, og må derfor reguleres som en drosjetjeneste i EU land.

Vi er fornøyd. Det betyr at Uber må ha biler som har drosjeløyve, og ikke kan drive med privatbiler slik de har gjort inntil nå. Det betyr konkurranse på like vilkår…
Roar Refseth, direktør i Norges Taxiforbund

Uber har møtt mange utfordringer spesielt i europeiske land grunnet lovverk og reguleringer. Den etablerte drosjenæringen har utvist stor misnøye mot Uber, særlig da de taper kunder til privatpersoner som kjører med egen bil, uten løyve, til en rimeligere pris. I Norge gikk politiet til aksjon mot 12 sjåfører som fikk bot og inndragning av de 3,3 millionene de tjente på kjøringen. Dette er en ulempe ved delingstjenesten Uber. Sjåførene er sin egen arbeidsgiver da ingen av de var «ansatte» hos Uber. Samtidig kan hvem som helst bli Uber-sjåfør så lenge vandelen deres er godkjent. Derfor er det en del som er tvilende til sjåførene, nettopp fordi alle kan registrere seg, og hvem skal da kontrollere disse sjåførene? Etter konklusjonen fra EU-domstolen ble derimot alle sjåførene å regne som ansatte i europeiske land. Likevel er det da utfordringer knyttet til rettigheter som privatpersoner, pensjonsrettigheter og arbeidsmiljøloven generelt. Spesielt i landene utenfor EU. Dermed stilles det en del spørsmål knyttet til ansvarsforhold. Det kan oppstå uheldige situasjoner for sjåførene der de uten spesielle rettigheter kan pådra seg større risikoer. Med Uber POP risikerte sjåførene eksempelvis store bøter og inndragning av førerkort. Hvem har ansvaret for sjåføren og eventuelle ulykker?

Det er tydelig at delingstjenester som Uber påvirker organisasjoner, samfunn og forretningsmodeller. De fremmer en ny måte å drive organisasjoner på som utfordrer de tradisjonelle virksomhetene og måten en arbeider på. Som jeg skrev i dette innlegget opplever mange en frykt for nye arbeidsprosesser, men det er åpenbart viktig at virksomheter møter disse endringene for å være med i konkurransen. Eftas overvåkningsorgan, ESA, mener Norge må endre løyvesystemet for persontransport, og at det idag fungerer som et hinder for fri konkurransevirksomhet.

Delingsøkonomien er kommet for å bli og en viktig del av fremtiden, som vi ikke kan forby. Uber og andre tjenester er kommet for å bli, men vi har en jobb foran oss når det gjelder reguleringer.  – Erna Solberg

Delingstjenester er altså en del av fremtiden. Uber har signalisert at de ønsker å bli regulert. Men hvorfor er ikke samfunnet klare for slike endringer? Som Arne Krokan skriver i Nettverksøkonomi er ikke lovverket godt nok utarbeidet til å ta imot innovasjoner, og dermed oppstår det konflikt mellom samfunnet og nye teknologier.
Uber har en viktig rolle for utvikling og omstilling av en bransje som allerede er utsatt. Tjenesten tydeliggjør at det blir viktigere å endre forretningsmodeller og innrette seg etter det digitale nettsamfunnet vi nå lever i, spesielt for å være med i fremtidig konkurranse. Ved at lovverket umuliggjør drift av slike delingstjenester går vi vel imot viktigheten av nytenkning og evnen til tilpasning?

Min mening er at Uber er en utmerket og velfungerende tjeneste. Selv har jeg kun hatt positive opplevelser med selskapet, og til og med følt meg mye tryggere i en Uber enn i Taxi . I tillegg har mormoren min på snart 80 år bestilt en Uber og vært storfornøyd med tjenesten. Uber er effektivt, brukervennlig og reduserer tidsbruket mitt, som passasjer, ved bestilling. Altså transaksjonskostnadene.  Likevel forstår jeg godt hvilke ulemper det har medført for drosjenæringen med tanke på konkurranse, da Uber har hatt mindre reguleringer/krav. Samtidig ser jeg også hvilke utfordringer det er knyttet til arbeidsforhold, kontrakter og rettigheter/ansvarsforhold til sjåførene. Derfor vil det være viktig med reguleringer for Uber, samt tilretteleggelse for et marked med både rettferdig og fri konkurranse. Reguleringer vil være viktig for kunders sikkerhet, og forsikre disse om at både biler og sjåfører tilfredsstiller visse krav. Det er tydelig at det vil være nødvendig å endre lovverk og åpne for nye virksomheter samt nye metoder å drifte tjenester på. 

Avslutningsvis vil jeg trekke frem et spørsmål stilt av NHH-professor Tor Wallin Andreassen; er det kundene og Norge som kan være de store taperne i denne situasjonen? Endringer og utvikling vil uansett komme før eller siden, enten fra delingsøkonomi eller roboter, så kanskje situasjonen kun utsetter et midlertidig problem? Hva tjener vi egentlig på ved å beskytte oss mot fremtidens innovasjoner og forretningsmodeller for å ivareta tradisjonelle næringer?

Hva er dine tanker om Uber og slike tjenester?

 

– Julie

 

Kilder:

Krokan, Arne. 2013. Nettverksøkonomi: digitale tjenester og sosiale mediers økonomi. Oslo: Cappelen Damm